batterirumsbrand på sjöhästen

Ubåten HMS Sjöhästen hade legat på årsöversyn på Muskö vintern 1988 - 89. Översynen var klar den 14 mars och ubåten förflyttade sig till Sjödal, pir I. Den 22 mars klockan 11.00 antecknar vakthavande befäl, VB, i loggboken att likströmmen fallit och han stoppar laddning av batterierna. Rökutveckling noteras i batteri III mellan två celler.

Örlogskaptenen Thomas Norelöv som tidigare varit MtjC på Draken och Sjöormenubåtar, var nu chef för första ubåtslaget. En värnpliktig från Sjöhästen, kom springande upp till lagchefens kontor i de nybyggda lokalerna bredvid Marinens dykericentrum MDC. Med andan i halsen utbrast han:
”Det ryker i båten, från batterirum, kan du komma ner till båten”.

Thomas var snabbt nere på ubåten och bildade sig en uppfattning om situationen. Det rök ifrån batterirum. Men det var inte en fullt utvecklad brand. Först användes bara skyddsmask, men det skulle inte räcka om det var syrebrist i luften, för hög koldioxidhalt eller giftiga gaser. Det var heller ingen bra idé att krypa ned i batterirum med rökdykaraggregat och luftflaskor i metall på ryggen. Det var ont om plats och risk att med metallföremål få ström genom kroppen. Thomas visste att man på MDC hade slangdykutrustning; helmasker som skyddade hela ansiktet och långa slangar som kunde kopplas till rökdykaraggregaten. Snabbt lånades den utrustning som behövdes på MDC och under tiden hade även ordinarie MtjC, ”chiefen” på Sjöhästen kommit till ubåten.

Brandkåren hade också kommit men brandmännen gick inte ned i ubåten om man inte behövde rädda innestängd personal. Då brandstyrkan hade luftindikeringsutrustning gjorde de en indikering på begäran. Det visade sig att koldioxid och klorgas inte var något problem men det fanns en låg halt av svaveldioxid. Brandmännen ville bara stänga luckorna och avvakta att branden avtog. Men Thomas insåg att svaveldioxid fortfarande producerades och energimängden var stor. Om de inte snabbt fick stopp på den begynnande branden skulle skadorna bli mycket stora. Genom att mäta isoleringen vid huvudtavlorna i maskincentralen kunde de lokalisera vilka celler som hade dålig isolering till jord. Där måste felet ligga. Efter att ha förvissat sig om att batterimaximalerna och alla laster på batteriet var bortkopplade kröp de därefter ned i batterirummet med andningsmasker och slang, gummihandskar och de särskilda isolerade verktyg som var anpassade för batterirumsarbeten.
Med en knapp meters höjd över batteriet upp till däcket ovanför tog de sig fram till de aktuella cellerna. Det rök från cellkärlen och de träkilar mellan cellerna som höll dem på plats. Cellkärlen av porös fiberarmerad plast och träkilarna hade sugit upp läckande batterisyra och det hade blivit kortslutning mellan cellerna. Snart skulle en fullt utvecklad brand kunna starta.

Thomas och chiefen bröt strömkretsen i aktuell batterigrupp genom att skruva loss förbindningsskenorna mellan berörda celler. Thomas har berättat om hur han med en klump i halsen lyfte tog bort den första skenan som delade strömkretsen. Det var med stor respekt för den enorma energimängden i ett så stort batteri och risken för höga strömmar som han snabbt och kraftfullt lyfte loss skenan. Om det blev gnistor kunde även vätgas antändas, om den hade en kritisk explosiv blandning med luften lokalt. Nu blev det inga ljusbågar eller gnistor, men det visste han ju inte innan han lyfte skenan.
Sedan fortsatte de att ta loss batteriskenor mellan de celler där det varit kortslutning. Att på det sättet krypa ned i ett mycket trångt batterirum där det ryker, ovanpå batterier med strömförande skenor kräver inte bara mod utan också systemkunskap om vilka batteriskenor som går till vilka celler och var riskerna finns att få dödlig ström genom kroppen om man gör fel. De fick till slut stopp på rökutvecklingen och klarade sig utan skador. Det enda var att det kliade i huden efter duschen efteråt.

Hade de inte kopplat loss aktuella skenor hade fortsatt ström genom cellväggar mellan battericellerna, genom kilar mm blivit varmare och varmare tills värmeutvecklingen resulterat i en uppblossad brand, och med den mycket stora energimängden i batteriet hade energin räckt länge och ubåten fått mycket stora skador, kanske totalförstörts om ingen gjort någonting. De räddade med stor sannolikhet ubåten från allvarliga skador. Men batteriet var allvarligt skadat. Det kunde inte fortsättningsvis användas och måste tas upp ur båten.

Jag hade nyligen kommit till Ubåtsbyrån från Örlogsbasen när vi nåddes av informationen om branden på Sjöhästen. Byråchefen Björn Berg samlade snabbt de berörda på Ubåtsbyrån och Elektrobyrån som ansvarade för batterierna. Ubåtsbyrån skulle leda arbetet att snabbt åtgärda bristerna då även övriga ubåtar kunde vara berörda. Jag blev utsedd att sammanhålla arbetet med FMV, förband, örlogsbasen och med industrin. Från Elektrobyrån kom byrådirektören Fritz Jatko med i arbetet. Han hade ett särskilt ansvar för upphandling och underhåll av ubåtsbatterier.

Vart sjätte år, på de stora generalöversynerna byttes ubåtarnas batterier. Nytillverkade batterier från ubåtsleverantörerna Varta eller Noak användes efter att upphandling i konkurrens hade skett. Nu var det ett batteri från Noack som suttit i Sjöhästen. Noack hade sin fabrik i Hultsfred i Småland. Något nytt batteri färdigt att sätta ned i Sjöhästen fanns inte. Produktionstiden var lång. Kanske vi kunde renovera något batteri? Men först måste de skadade cellerna från Sjöormen lyftas, vilket gjordes under april månad 1989 på varvet på Muskö, och undersökas. Experter från FMV, Noack och Örlogsbasen kom efter en tid fram till att det var brister i gummisäckarna inuti cellkärlen, som läckte. Gummisäckarna skulle hindra batterisyran från att läcka ut då cellkärlen i fiberarmerad plast inte var helt täta. Vid sammanfogningen av gummisäckarna (vulkningen som det kallas) hade kalk som användes på gummit för att det ska kunna hanteras på ett bra sätt, inte tvättats bort tillräckligt noggrant på fogytorna. Fogarna blev alltså inte helt täta och batterisyra hade läckt genom fogen, penetrerat cellkärlen och läckt ut till träkilarna mellan kärlen och skapat kortslutning. Efter kontroll ombord på övriga ubåtar misstänktes att problemet fanns på alla fem ubåtar typ Sjöormen.

Utöver fem Sjöormenubåtar fanns det på den här tiden tre ubåtar typ Näcken, alla baserade i Karlskrona, fyra gamla ubåtar typ Draken som inte var i bästa skick och under avveckling. Fyra nya ubåtar typ Västergötland var under leverans och alla var ännu inte levererade. De fem Sjöormenubåtarna utgjorde alltså tyngdpunkten i det svenska ubåtsvapnet, och nu var deras driftsäkerhet ifrågasatt. Det här påverkade naturligtvis hela Sveriges försvarsförmåga. Körförbud utfärdades för samtliga fem Sjöormenubåtar tills de fått nya batterier. Allt hölls mycket hemligt och jag tror inte att pressen, och förhoppningsvis inga andra nationer, kände till läget.

På Noacks fabrik i Hultsfred i Småland visste Fritz Jatko att det fem år gamla batteriet S11, som just lyfts ur en generalöversynsubåt, fortfarande hade haft relativt goda värden när det lyftes ur. Men det stod övergivet, utomhus och utsatt för vädrets makter. Det skulle ju skrotas, bly och annat material skulle återvinnas. Men ännu hade ingen börjat skrota S11. Nu blev det bråttom. Snabbt kom S11 under tak, rengjordes och batteriet testades, provladdades och laddades ur. Det skulle gå att använda några år till. Prov visade att batterikärl och gummisäckar var godkända. S11 gjordes i ordning och skulle snarast lyftas ned i Sjöhästen. Det skadade batteriet skulle upp och renoveras. Alla gummisäckar skulle bytas, några kärl behövde bytas men innanmätet i battericellerna gick att återanvända.

Under tiden hade jag utrustats med särskilda befogenheter av Björn Berg, att få beställa ny materiel och batterikomponenter snabbt när det behövdes. På Muskö hade jag fått liknande befogenheter av verkstadsdirektören kommendören Örjan Sterner och av materielförvaltningen. Jag kunde fritt beställa truckar, transporter och arbeten vid behov för att allt skulle gå så fort som möjligt.

Jag besökte Noack i Hultsfred och gummifabriken i Trelleborg för att samordna arbeten med att renovera befintliga batterier och få fram nya gummisäckar. I Trelleborg, där de bristfälliga vulkningarna av gummisäckarna gjorts, höll jag ett förmaningstal inför företags- och produktionsledningen. Jag talade om hur hemligt allt var och att inga uppgifter fick komma till allmänhetens kännedom. Rikets försvar och ubåtarnas betydelse framhölls särskilt. Kvalitetskontrollerade nya gummisäckar måste tas fram snabbt. Jag vill minnas att företagsledningen stod i givakt när jag talat klart. Hade jag bett dem sjunga nationalsången, hade de gjort det. De tog situationen på största allvar. Det blev inga frågor. Det var bara att sätta igång.

Att byta ett batteri på en Sjöormenubåt tog normalt ett par månader, men nu kunde varvet på Muskö lyfta ur det skadade batteriet på Sjöhästen och sätta i det renoverade batteriet S11 på ett par veckor. Den första maj var ubåten tillbaka i Sjödal. Sedan renoverades det skadade batteriet till nästa ubåt parallellt med att batterier lyftes ur, renoverade batterier lyftes i och så vidare tills alla fem ubåtar typ Sjöormen fått funktionsdugliga batterier. Vad det hela till slut kostade har jag ingen aning om, men Björn Berg var en skicklig förhandlare och mycket skulle säkert gå på olika garantier. Och med arbeten som genomförs forcerat på kort tid kan det också bli billigare när alla är fokuserade på att göra ett viktigt jobb, snabbt och bra. Det gamla batteriet S11 i Sjöhästen hade fortsatt bra prestanda i ett par år, tills det var dags för Sjöhästens nästa generalöversyn.

Nedtecknat av Mikael Wendel
med stöd av Thomas Norelöv

första dagen på ubåt

Anpassat utdrag ur Mikael Wendels bok ”En kugge i maskineriet: Mariningenjör och ubåtsofficer”. Boken finns till försäljning i vår webshop. 
Copyright: Mikael Wendel. Tillstånd att publicera detta avsnitt på Ubåtsklubben Sjöormens hemsida. 
Stockholm 2019-04-10. Mikael Wendel 

Vi var en handfull officerare som började ubåtskursen FUbK/UbIK på ubåtsflottiljen hösten 1981. Det var utöver mig själv en ingenjör till, kaptenen Robert Nilsson som var teleingenjör på ubåtsskolan Valrossen på Berga. Därutöver några operatörer, både stamanställda och reservare, som skulle skolas in på ubåt. Några av dem var löjtnanterna Magnus Jansson och Lars Risland. Vi skulle gå igenom en internutbildning på förbandet som kallades ”Förberedande ubåtsutbildningskurs, FUbK” för officerarna och ”Ubåtsingenjörskurs, UbIK” för ingenjörerna.
Egentligen var det nästan samma kurs och vi gjorde det mesta tillsammans. Den som var ansvarig för genomförandet av FUbK/UbIK var örlogskaptenen Göran Winkler. Han var andreadjutant på flottiljstaben och sammanhållande för all utbildning och övning på förbandet. 

Ett oförglömligt minne är första dagen till sjöss med en ubåt. FUbK/UbIK-eleverna var prioriterade och det skulle alltid ges plats för oss att följa med till sjöss. I huvudsak var det ubåtar av typ Sjöormen vi åkte med men ibland även äldre ubåtar av typ Draken. Eftersom antalet personer ombord var maximerat av hur mycket räddningsutrustning det fanns på ubåten kunde det innebära att några andra, ofta värnpliktiga, fick gå iland för att lämna plats för oss. Det var inte alltid populärt hos de andra men det var konsekvent och tydligt att vår utbildning skulle gå främst.

Torsdag den 15 oktober 1981 blev första dagen att åka ubåt för mig. Det var med ubåten Sjölejonet med kapten Archibald Barclay som fartygschef, kapten Rolf Löthman som sekond och kapten Sverker Blad som maskintjänstchef, MtjC. Eftersom ubåten inte gör så hög fart som ytfartygen måste vi kasta loss och gå tidigt för att hinna ut till ett med andra fartyg gemensamt övningsområde där det första övningsmomentet skulle starta. Vi var flera som bodde kvar på HMS Älvsborg natten innan och tidigt på morgonen kom en buss och hämtade nästan hela ubåtsbesättningen på Berga. Några besättningsmän hämtades upp på vägen, bland annat vid Muskökorset, det vill säga korsningen mellan Nynäsvägen och Muskövägen. Andra tog sig till Muskö örlogsbas med egen bil.

Det var en lugn, magisk morgon, klart väder och lite kyligt i luften på Muskö. Klockan var strax före fyra på morgonen. Solen hade inte gått upp ännu men gav ett märkvärdigt dunkelt blått sken på himlen. Gråblå moln gled sakta förbi ovanför en stilla örlogsbas. Fortfarande med tröttheten kvar i ögonen, lite rysningar i kroppen av morgonkylan och spänning inför vad som skulle komma, klev vi av bussen vid kaj C på Musköbasen. Ubåten Sjölejonet låg som en knappt synlig svart skugga invid kajen. Huvuddelen av skrovet var dolt i vattnet och på håll syntes endast tornet ovanför kajkanten, avtecknande sig mot himlen och några öar längre bort. En landgång från kajen, understödd av några europapallar, sträckte sig nedåt mot ubåtens akterdäck. Aktra nedgångsluckan stod öppen. Det var redan ett par man på plats, och de var sysselsatta sig på däcket. Ett antal kablar från elskåp och telefonanslutningar på kajen hängde över kajkanten och försvann in genom luckor i tornets sida. Det var förvånansvärt tyst. Det verkade som att det bara var vi som var vakna på hela basen. 

Besättningen ställde upp på kajen framför ubåten. Sekonden, Rolf Löthman beordrade besättningen i givakt och manöver. Han meddelade kort vad dagens övningen gick ut på. Det var ubåtsjaktövning med en patrullbåt och målgång för helikopter. Han gav en del direktiv för förberedelserna. Vi FUbK/UbIK-elever, var uppställda bredvid besättningen, i rät vinkel mot de övriga. Vi presenterades kort och att vi skulle följa med på dagens övningar och när han var klar lämnade han av till fartygschefen. Efter några korta ord från chefen gick vi alla ned i ubåten, utom en handfull sjömän som skötte förberedelser på däck och var beredda att kasta loss. Vakthavande officeren, VO gjorde förberedelser på bryggan uppe i tornet, fem meter över däck. 

Väl ombord följde FUbK-eleverna losskastningen från tornet och arbetet i manöverrum. Klockan 04.15 kastade vi loss och fick hjälp av bogserbåten Hebe att komma ut från kajen. Som ingenjör följde jag i huvudsak verksamheten akter i maskinrum och maskincentralen. Motormännen genomförde sina förberedelser nere i dieselmotorrummet och propellermotorrummet. Oljenivåer kontrollerades, kylvattensystem öppnades upp och dieselmotorerna förbereddes för start. På order från manöverrum startades dieselmotorerna från maskincentralen direkt ovanför dieselmotorrummet av vaktens maskinist och motormännen kontrollerade att allt var tätt och fungerade i dieselmotorrummet därunder.
 
På väg ut genom skärgården beordrades ”förberedelse till dykning”. Enligt fördelningsböckerna hade varje man då ett antal åtgärder att genomföra och rapportera när det var klart till dykstationsbefälhavaren, det vill säga den som hade befälet på varje dykstation. Dykstationerna benämndes akter, torpedrum och manöverrum.Varje kontroll som skulle göras och varje ventils läge, öppen eller stängd, var reglerat. Alla i besättningen hade sina noggrant angivna uppgifter, till och med kocken hade ett par ventiler att kontrollera och rapportera klart till sin dykstationsbefälhavare.

Dessa rapporterade sedan till MtjC i manöverrum att alla förberedelser för dykning var verkställda både med orderhögtalare och en särskild signalanordning. När MtjC prickat av att alla stationer var klara meddelades chefen. Efter att personal på bryggan ”langat ner” lös utrustning och äntrat ned i manöverrum rapporterades luckorna stängda och dragna. Dieselmotorerna stoppades och eftersom framdrivningen sker med den elektriska propellermotorn blev det nästan helt tyst ombord. Ett lätt surr från elmotorer och fläktar var det enda som hördes. Chefen beordrade ”Dykning” och med dyksignalanläggningen gavs en lång dyksignal. Nu visste alla ombord att dykning var påbörjad. 

MtjC var dykbefälhavare och satt vid dykpanelen på styrbordssidan i manöverrummet. Han öppnade luftavloppsventilerna till ballasttankarna, vatten strömmade in i tankarna och luften pressades ut. Djupstyraren styrde försiktigt ubåten nedåt. Av dykningen märktes förvånansvärt lite ombord för en som var ovan vid miljön. Bortsett från ett litet förligt trim och ett antal lågmälda rapporter och order kunde man knappt märka att ubåten intagit uläge.

Den som inte visste att man kunde se på djupmätarna hur djupt vi befann oss, kunde tro att vi fortfarande var på ytan. Endast chefen eller VO vid periskopet kunde se vad som hände på ytan. Alla moment kännetecknades av lugn och säker ordergivning och professionell hantering av ubåten. Klockan 06.15 hade vi intagit uläge. 

Mikael Wendel