störtdykning med sjölejonet

Artikelförfattaren på bryggan Artikelförfattaren på bryggan

Den 9 december 1982 tog jag befälet över HMS Sjöhästen. Min fartygschefskarriär skulle vara i sex år. Mer än 10.000 timmar som fartygschef i uläge blev facit. Det blev många trevliga och spännande minnen att nu fundera över. Jag har nedtecknat några händelser från denna tid. Först något om världens äldsta operativa ubåt.

Sjöormenklassens fem ubåtar sjösattes med början 1967 och det finns fortfarande 4 operativa sjöormar i aktiv tjänst. Numera i den Singaporeanska flottan under helt nya namn och många miljoner i renoveringskostnader. Snart fyller Sjöormen 40 år! Finns det någon äldre ubåt i tjänst?

Sjöormen var på sin tid en mycket modern konstruktion med många nya tekniska lösningar. Ett luftoberoende system låg på projektbordet och kostade Flottan den sjätte Sjöormen. Bränslecellsystemet blev en skrivbordsprodukt men återkom långt senare nu i form av ett Stirlingmaskineri som idag finns i våra Gotland- och Västergötlandubåtar. Våra ubåtskonstruktörer har under många år visat att de är i världsklass när det gäller konventionell ubåtskonstruktion. Hur många av världens länder konstruerar och bygger egna moderna ubåtar? Dessutom klarar Sverige av att utveckla moderna stridsflygplan. Vi svenskar har något att vara stolta över. Tyvärr så förlorade vi en fantastisk varvsindustri som egentligen bidrog till att vi även klarade ubåtsbyggandet.

Sjöormen är 50 m lång och har ett tryckskrov på ca 6 meter. Kryssroderlösningen medförde en fantastisk manöverförmåga. Med hjälp av fem roderaxlar (fyra akter och ett tornroder) och en sinnrik styrautomatik, kunde vi nästan göra "looping" och gira med ytterst liten girradie. Konstruktörerna tvingades i ett sent skede ta bort bränslecellsystemet och i stället fick båtarna ett mycket större ackumulatorbatteri på nästan 200 ton. Vapenlasten blev 8 stora och 8 små torpeder. En ubåt måste konstrueras som en balanserad gungbräda. Detta betyder att vapen och torpedtuber skall vara i balans med batterier, bränsletankar, ballasttankar och framdrivningsmaskineri för att ubåten skall gå att manövrera i uläge. Svenska ubåtar skall klara västerhavets 3,5 procentiga salthalt liksom norrlandskustens bräckta nästan saltfria vatten. Sjöormen är en "1000 tons ubåt", vilket ger att ett "dyk" på västkusten betyder 35 ton vatten i förfyllda regleringstankar jämfört med noll promilles salthalt. Ett ton per promille. Dessa enkla matematiska förhållanden kombinerat med den mänskliga faktorn har orsakat många spännande upplevelser för ubåtsbesättningar världen över.

Sjöormen byggdes med två däck, vilket medförde att besättningen fick tillgång till i ubåts sammanhang bekväma hytter. 1967 hade vi fyra olika kategorier av ubåtsmän. Värnpliktiga, underbefäl, underofficerare och officerare. Därför blev det helt enkelt fyra olika hytter. En per kategori. I dessa hytter utvecklades olika kulturer under långa och många timmar till sjöss. Nu börjar det bli dags att berätta några händelser från min tid som fartygschef.

Familjedagen

En vacker vårdag 1984 bestämde vi oss för att bjuda in till traditionsenlig familjedag ombord på vår ubåt. Kocken förberedde lunchen som skulle serveras på kajen. Vi hade planerat att omföra dykning med anhöriga ombord. För att få plats med våra gäster skapade vi en minimibesättning på 10-12 man vilket betydde att vi kunde ta med oss ca 20 gäster ombord. Strax kastade vi loss från ubåtsbasen på Hårsfjärden och genomförde de sista förberedelserna för att kunna inta undervattensläge några hundra meter från vår kaj. "Dykning! Avvägning 13 meter!" Ordern hörs i hela manöverrummet och våra gäster har trängt ihop sig på lediga platser i förskeppet. Det är deras första besök ombord på en ubåt på väg ner i uläge. Pulsen var säkert högre än normalt för flera av våra gäster. Dykningen går fort, väldigt fort och vi får snabbt en ovanligt stor förlig trimvinkel. Vi sjunker snabbt och jag inser att vi inte kommer att kunna hålla djupet utan ger ordern "blås överallt, framåt full fart". Besökarna hänger nästan i "krokig arm" när så blåsningen och farten tar oss åter till ytan. Våra gäster applåderar över den "häftiga" manövern. I verkligheten hade varken jag eller chiefen tagit hänsyn till att vi hade ca 1500 kg människor långt fram i ubåten varför trimvinkeln blev för stor och vi var på väg ner mot botten som en sparris. Det hela slutade lyckligt när vi efter trimvattenkörning akteröver, strax därefter genomförde en perfekt dykning. Vi genomförde ytterligare två dykpass med våra anhöriga. Dessa blev mer av normal karaktär utan större dramatik.

Försvarsministern på besök

1984 fick vi fint besök ombord. Försvarsministern Roine Carlsson och marinchefen, viceamiral Bengt Schuback följde en ubåtsjaktövning ombord på Sjölejonet. Ubåtsflottiljchefen, kommendör Swedlund övervakade besöket ombord. Övningarna genomfördes enligt planeringen. Våra gäster visades runt i ubåten och besättningen fick tillfällen att visa sina kunskaper i den ädla konsten att hantera en Sjöormen under gång i uläge. Framåt eftermiddagen när vi var på väg in genom skärgården mot Hårsfjärden bjöds det på kaffe i mässen. Försvarsministern, marinchefen, ubåtsflottiljchefen och jag samtalade om ubåtstjänsten i allmänhet. Till saken hör att Roine Carlsson. som var en uppskattad besökare ombord beroende på hans genuina intresse för vår verksamhet, tidigare under dagen hade besökt bryggan på Sjölejonet. Under gång i ytläge befinner sig en vakthavande officer på bryggan och är den som ger order till rorgängaren. Ubåtens roder manövreras nere i manöverrum. Vakthavande och rorgängaren pratar med varandra via en interkommunikation. Ministern besökte bryggan och vakthavande och jag som fartygschef passande på att ställa frågor till vår besökare. Bland annat beskrev vi hur slitna och otidsenliga våra ubåtsoveraller var. Vi ansåg att en lämplig uniform borde tas fram för marinens fartygsbesättningar och då i synnerhet tör ubåtsfolket. VI fick inget omedelbart svar från ministern utan vi såg en glimt i ögonvrån som indikerade att Roine hade fått en idé. Han menade att det skulle nog kunna ordna sig. Åter till mässen och diskussionen där. Vi kom åter in på uniformsfrågan och då säger ministern till marinchefen: "Hördu Bengt, jag tycker att du skall köpa en konfektionsfabrik och se till att besättningarna får nya uniformer." Jag kan förmedla lämpliga kontakter. Vi behöver uppdrag till vår konfektionsindustri." Alla tittade nu på marinchefen som inte uppskattade diskussionen något vidare. Något klart och tydligt svar blev det inte den gången men idag 20 år senare, kan vi vara stolta över våra fina sjöstridsdräkter som nu har funnits i ett tiotal år. Jag vet inte säkert men jag tror nog att vi bidrog med en pinne i den "brasan". som senare blev ett helt uniformssystem av högsta klass.

Vatteninbrott i Landsortsgraven

Sjölejonet modifierades på Kockums i Malmö. Bland annat fick klassen en ny digital eldledning, ny sonar samt ett förbättrat snorkelsystem som skulle medföra en minskad upptäcktssannolikhet från framför allt flygspaning mot snorklande ubåtar. I samband med provturer kombinerat med egen utbildning av besättningen bedrev vi övning och utbildning att ladda batterierna under snorkeldrift. Det innebar att en luftmast hissas upp så att den når strax ovanför vattenytan medan ubåten befinner sig på nästan 14 meters djup (avståndet mellan kölens underkant och vattenytan). Avgaserna från dieselmotorerna släpps ut genom små hål i tornkammen. Dieslarna driver generatorer som sedan laddar batterierna. Motorerna, som producerade nästan 3000 hästkrafter tillsammans förbrukade stora mängder luft. All luft tas in genom ett rörsystem i snorkelmasten. På toppen av masten sitter en tallriksventil som hålls öppen med hjälp av tryckluft. Om ubåten inte håller rätt djup riskerar vi att ta in vatten genom snorkelmasten. För att förhindra detta fanns det en kontakt på masten som skulle känna av om vattnet steg över kontakten. Om det skulle hända skulle luften till tallriksventilen brytas och en kraftig fjäder skulle då snabbt stänga luftintaget.

Vad vi inte visste förrän lång senare var att vattenkontaktens kabel hade slitits av när snorkelmasten hissades. Snorkeldrift pågick och dieslarna gick för fullt vilket märktes genom att vi hade ett kraftigt undertryck inne i ubåten trots att snorkelmasten släppte in luft genom sitt rör. Plötsligt kastades jag ur min koj där jag låg och läste en bok. Ubåten hade fått en kraftig akterlig trimvinkel. Ett obehagligt forsande ljud hördes från manöverrummet.

"Vad i h----e sysslar ni med"? frågade jag sekonden som var vakthavande i manöverrum. Innan jag fick något svar förstod jag att vi hade hamnat i en nödsituation. Det hade nu förflutit ca 10 sekunder - det kändes som en evighet från att jag sprang ut i manöverrummet. Motorbefälet i manöverrummet konstaterade kallt att tallriksventilen eller snorkelluftventilen stod öppen och att vi tog in ca 1000 liter vatten per sekund. Vattnet sprutade sedan ut i maskinrummet. Efter 10 sekunder hade vi ca 10 ton vatten längst bak i ubåten. En liknelse är två barn som gungar på ett gungbräde. Den ena hoppar av och då åker den andra i backen med en smäll. Samma effekt upplevde vi i ubåten.

Nu hade maskinisten stoppat dieslarna och därmed tappade vi propellervarvet. Vi sjönk snabbt baklänges ned mot botten med ca 35-40 graders akterlig lutning. Jag gav order om blåsning av ballasttankarna samtidigt som framåt högsta fart sattes. Jag frågade vakthavande vad vi hade för djup under kölen. Svaret kom omedelbart: "Ingen fara chefen! Vi har 400 meter under kölen så det är gott om tid innan vi går i botten". Personalen i manöverrum som tidigare hade varit mycket bekymrad över situationen skrattade hejdlöst åt vakthavandes sorglustiga svar. Vi passerade nu 120 meters djup när farten och blåsningen började göra verkan. Så småningom fick ubåten fart och vi började så sakta ta oss upp mot mindre djup. Efter att ha länsat ut vattnet i kölen och sedan intagit ytläge så kunde vi nu börja inspektera våra skador.

Det var naturligtvis en mycket allvarlig händelse som resulterade i en ombyggnad av flera system som varit berörda av haveriet. Flera besättningsmedlemmar blev illa berörda av händelsen och några lämnade senare ubåtstjänsten som en följd av detta haveri. Jag har tänkt på denna incident många gånger och kan konstatera att det var motorbefälet som räddade oss genom sitt snabba ingripande. Sedan bidrog övriga i besättningen till att vi så småningom tog oss till ytan oskadade men något tilltufsade i själen.

1989 lämnade jag den aktiva ubåtstjänsten med många positiva och trevliga minnen och erfarenheter. Idag kan jag konstatera att den erfarenheten har varit till stor nytta och glädje i mitt fortsatta värv i Marinen och Försvarsmakten. I år firar ubåtsvapnet sitt hundraårsjubileum. Under den här perioden har Sverige bemannat och opererat nästan 100 olika ubåtar sedan starten 1904. Ubåtskamrater i alla åldrar kommer att fira detta jubileum med festligheter i Karlskrona och i Stockholm under året. Jag ser fram emot att träffa gamla ubåtskollegor vid dessa festligheter.

Av Claes Grönberg, ubåtsofficer

Berättelsen har tidigare varit publicerad i ”Loggboken från kust och hav 2004”

batterirumsbrand på sjöhästen

Ubåten HMS Sjöhästen hade legat på årsöversyn på Muskö vintern 1988 - 89. Översynen var klar den 14 mars och ubåten förflyttade sig till Sjödal, pir I. Den 22 mars klockan 11.00 antecknar vakthavande befäl, VB, i loggboken att likströmmen fallit och han stoppar laddning av batterierna. Rökutveckling noteras i batteri III mellan två celler.

Örlogskaptenen Thomas Norelöv som tidigare varit MtjC på Draken och Sjöormenubåtar, var nu chef för första ubåtslaget. En värnpliktig från Sjöhästen, kom springande upp till lagchefens kontor i de nybyggda lokalerna bredvid Marinens dykericentrum MDC. Med andan i halsen utbrast han:
”Det ryker i båten, från batterirum, kan du komma ner till båten”.

Thomas var snabbt nere på ubåten och bildade sig en uppfattning om situationen. Det rök ifrån batterirum. Men det var inte en fullt utvecklad brand. Först användes bara skyddsmask, men det skulle inte räcka om det var syrebrist i luften, för hög koldioxidhalt eller giftiga gaser. Det var heller ingen bra idé att krypa ned i batterirum med rökdykaraggregat och luftflaskor i metall på ryggen. Det var ont om plats och risk att med metallföremål få ström genom kroppen. Thomas visste att man på MDC hade slangdykutrustning; helmasker som skyddade hela ansiktet och långa slangar som kunde kopplas till rökdykaraggregaten. Snabbt lånades den utrustning som behövdes på MDC och under tiden hade även ordinarie MtjC, ”chiefen” på Sjöhästen kommit till ubåten.

Brandkåren hade också kommit men brandmännen gick inte ned i ubåten om man inte behövde rädda innestängd personal. Då brandstyrkan hade luftindikeringsutrustning gjorde de en indikering på begäran. Det visade sig att koldioxid och klorgas inte var något problem men det fanns en låg halt av svaveldioxid. Brandmännen ville bara stänga luckorna och avvakta att branden avtog. Men Thomas insåg att svaveldioxid fortfarande producerades och energimängden var stor. Om de inte snabbt fick stopp på den begynnande branden skulle skadorna bli mycket stora. Genom att mäta isoleringen vid huvudtavlorna i maskincentralen kunde de lokalisera vilka celler som hade dålig isolering till jord. Där måste felet ligga. Efter att ha förvissat sig om att batterimaximalerna och alla laster på batteriet var bortkopplade kröp de därefter ned i batterirummet med andningsmasker och slang, gummihandskar och de särskilda isolerade verktyg som var anpassade för batterirumsarbeten.
Med en knapp meters höjd över batteriet upp till däcket ovanför tog de sig fram till de aktuella cellerna. Det rök från cellkärlen och de träkilar mellan cellerna som höll dem på plats. Cellkärlen av porös fiberarmerad plast och träkilarna hade sugit upp läckande batterisyra och det hade blivit kortslutning mellan cellerna. Snart skulle en fullt utvecklad brand kunna starta.

Thomas och chiefen bröt strömkretsen i aktuell batterigrupp genom att skruva loss förbindningsskenorna mellan berörda celler. Thomas har berättat om hur han med en klump i halsen lyfte tog bort den första skenan som delade strömkretsen. Det var med stor respekt för den enorma energimängden i ett så stort batteri och risken för höga strömmar som han snabbt och kraftfullt lyfte loss skenan. Om det blev gnistor kunde även vätgas antändas, om den hade en kritisk explosiv blandning med luften lokalt. Nu blev det inga ljusbågar eller gnistor, men det visste han ju inte innan han lyfte skenan.
Sedan fortsatte de att ta loss batteriskenor mellan de celler där det varit kortslutning. Att på det sättet krypa ned i ett mycket trångt batterirum där det ryker, ovanpå batterier med strömförande skenor kräver inte bara mod utan också systemkunskap om vilka batteriskenor som går till vilka celler och var riskerna finns att få dödlig ström genom kroppen om man gör fel. De fick till slut stopp på rökutvecklingen och klarade sig utan skador. Det enda var att det kliade i huden efter duschen efteråt.

Hade de inte kopplat loss aktuella skenor hade fortsatt ström genom cellväggar mellan battericellerna, genom kilar mm blivit varmare och varmare tills värmeutvecklingen resulterat i en uppblossad brand, och med den mycket stora energimängden i batteriet hade energin räckt länge och ubåten fått mycket stora skador, kanske totalförstörts om ingen gjort någonting. De räddade med stor sannolikhet ubåten från allvarliga skador. Men batteriet var allvarligt skadat. Det kunde inte fortsättningsvis användas och måste tas upp ur båten.

Jag hade nyligen kommit till Ubåtsbyrån från Örlogsbasen när vi nåddes av informationen om branden på Sjöhästen. Byråchefen Björn Berg samlade snabbt de berörda på Ubåtsbyrån och Elektrobyrån som ansvarade för batterierna. Ubåtsbyrån skulle leda arbetet att snabbt åtgärda bristerna då även övriga ubåtar kunde vara berörda. Jag blev utsedd att sammanhålla arbetet med FMV, förband, örlogsbasen och med industrin. Från Elektrobyrån kom byrådirektören Fritz Jatko med i arbetet. Han hade ett särskilt ansvar för upphandling och underhåll av ubåtsbatterier.

Vart sjätte år, på de stora generalöversynerna byttes ubåtarnas batterier. Nytillverkade batterier från ubåtsleverantörerna Varta eller Noak användes efter att upphandling i konkurrens hade skett. Nu var det ett batteri från Noack som suttit i Sjöhästen. Noack hade sin fabrik i Hultsfred i Småland. Något nytt batteri färdigt att sätta ned i Sjöhästen fanns inte. Produktionstiden var lång. Kanske vi kunde renovera något batteri? Men först måste de skadade cellerna från Sjöormen lyftas, vilket gjordes under april månad 1989 på varvet på Muskö, och undersökas. Experter från FMV, Noack och Örlogsbasen kom efter en tid fram till att det var brister i gummisäckarna inuti cellkärlen, som läckte. Gummisäckarna skulle hindra batterisyran från att läcka ut då cellkärlen i fiberarmerad plast inte var helt täta. Vid sammanfogningen av gummisäckarna (vulkningen som det kallas) hade kalk som användes på gummit för att det ska kunna hanteras på ett bra sätt, inte tvättats bort tillräckligt noggrant på fogytorna. Fogarna blev alltså inte helt täta och batterisyra hade läckt genom fogen, penetrerat cellkärlen och läckt ut till träkilarna mellan kärlen och skapat kortslutning. Efter kontroll ombord på övriga ubåtar misstänktes att problemet fanns på alla fem ubåtar typ Sjöormen.

Utöver fem Sjöormenubåtar fanns det på den här tiden tre ubåtar typ Näcken, alla baserade i Karlskrona, fyra gamla ubåtar typ Draken som inte var i bästa skick och under avveckling. Fyra nya ubåtar typ Västergötland var under leverans och alla var ännu inte levererade. De fem Sjöormenubåtarna utgjorde alltså tyngdpunkten i det svenska ubåtsvapnet, och nu var deras driftsäkerhet ifrågasatt. Det här påverkade naturligtvis hela Sveriges försvarsförmåga. Körförbud utfärdades för samtliga fem Sjöormenubåtar tills de fått nya batterier. Allt hölls mycket hemligt och jag tror inte att pressen, och förhoppningsvis inga andra nationer, kände till läget.

På Noacks fabrik i Hultsfred i Småland visste Fritz Jatko att det fem år gamla batteriet S11, som just lyfts ur en generalöversynsubåt, fortfarande hade haft relativt goda värden när det lyftes ur. Men det stod övergivet, utomhus och utsatt för vädrets makter. Det skulle ju skrotas, bly och annat material skulle återvinnas. Men ännu hade ingen börjat skrota S11. Nu blev det bråttom. Snabbt kom S11 under tak, rengjordes och batteriet testades, provladdades och laddades ur. Det skulle gå att använda några år till. Prov visade att batterikärl och gummisäckar var godkända. S11 gjordes i ordning och skulle snarast lyftas ned i Sjöhästen. Det skadade batteriet skulle upp och renoveras. Alla gummisäckar skulle bytas, några kärl behövde bytas men innanmätet i battericellerna gick att återanvända.

Under tiden hade jag utrustats med särskilda befogenheter av Björn Berg, att få beställa ny materiel och batterikomponenter snabbt när det behövdes. På Muskö hade jag fått liknande befogenheter av verkstadsdirektören kommendören Örjan Sterner och av materielförvaltningen. Jag kunde fritt beställa truckar, transporter och arbeten vid behov för att allt skulle gå så fort som möjligt.

Jag besökte Noack i Hultsfred och gummifabriken i Trelleborg för att samordna arbeten med att renovera befintliga batterier och få fram nya gummisäckar. I Trelleborg, där de bristfälliga vulkningarna av gummisäckarna gjorts, höll jag ett förmaningstal inför företags- och produktionsledningen. Jag talade om hur hemligt allt var och att inga uppgifter fick komma till allmänhetens kännedom. Rikets försvar och ubåtarnas betydelse framhölls särskilt. Kvalitetskontrollerade nya gummisäckar måste tas fram snabbt. Jag vill minnas att företagsledningen stod i givakt när jag talat klart. Hade jag bett dem sjunga nationalsången, hade de gjort det. De tog situationen på största allvar. Det blev inga frågor. Det var bara att sätta igång.

Att byta ett batteri på en Sjöormenubåt tog normalt ett par månader, men nu kunde varvet på Muskö lyfta ur det skadade batteriet på Sjöhästen och sätta i det renoverade batteriet S11 på ett par veckor. Den första maj var ubåten tillbaka i Sjödal. Sedan renoverades det skadade batteriet till nästa ubåt parallellt med att batterier lyftes ur, renoverade batterier lyftes i och så vidare tills alla fem ubåtar typ Sjöormen fått funktionsdugliga batterier. Vad det hela till slut kostade har jag ingen aning om, men Björn Berg var en skicklig förhandlare och mycket skulle säkert gå på olika garantier. Och med arbeten som genomförs forcerat på kort tid kan det också bli billigare när alla är fokuserade på att göra ett viktigt jobb, snabbt och bra. Det gamla batteriet S11 i Sjöhästen hade fortsatt bra prestanda i ett par år, tills det var dags för Sjöhästens nästa generalöversyn.

Nedtecknat av Mikael Wendel
med stöd av Thomas Norelöv

första dagen på ubåt

Anpassat utdrag ur Mikael Wendels bok ”En kugge i maskineriet: Mariningenjör och ubåtsofficer”. Boken finns till försäljning i vår webshop. 
Copyright: Mikael Wendel. Tillstånd att publicera detta avsnitt på Ubåtsklubben Sjöormens hemsida. 
Stockholm 2019-04-10. Mikael Wendel 

Vi var en handfull officerare som började ubåtskursen FUbK/UbIK på ubåtsflottiljen hösten 1981. Det var utöver mig själv en ingenjör till, kaptenen Robert Nilsson som var teleingenjör på ubåtsskolan Valrossen på Berga. Därutöver några operatörer, både stamanställda och reservare, som skulle skolas in på ubåt. Några av dem var löjtnanterna Magnus Jansson och Lars Risland. Vi skulle gå igenom en internutbildning på förbandet som kallades ”Förberedande ubåtsutbildningskurs, FUbK” för officerarna och ”Ubåtsingenjörskurs, UbIK” för ingenjörerna.
Egentligen var det nästan samma kurs och vi gjorde det mesta tillsammans. Den som var ansvarig för genomförandet av FUbK/UbIK var örlogskaptenen Göran Winkler. Han var andreadjutant på flottiljstaben och sammanhållande för all utbildning och övning på förbandet. 

Ett oförglömligt minne är första dagen till sjöss med en ubåt. FUbK/UbIK-eleverna var prioriterade och det skulle alltid ges plats för oss att följa med till sjöss. I huvudsak var det ubåtar av typ Sjöormen vi åkte med men ibland även äldre ubåtar av typ Draken. Eftersom antalet personer ombord var maximerat av hur mycket räddningsutrustning det fanns på ubåten kunde det innebära att några andra, ofta värnpliktiga, fick gå iland för att lämna plats för oss. Det var inte alltid populärt hos de andra men det var konsekvent och tydligt att vår utbildning skulle gå främst.

Torsdag den 15 oktober 1981 blev första dagen att åka ubåt för mig. Det var med ubåten Sjölejonet med kapten Archibald Barclay som fartygschef, kapten Rolf Löthman som sekond och kapten Sverker Blad som maskintjänstchef, MtjC. Eftersom ubåten inte gör så hög fart som ytfartygen måste vi kasta loss och gå tidigt för att hinna ut till ett med andra fartyg gemensamt övningsområde där det första övningsmomentet skulle starta. Vi var flera som bodde kvar på HMS Älvsborg natten innan och tidigt på morgonen kom en buss och hämtade nästan hela ubåtsbesättningen på Berga. Några besättningsmän hämtades upp på vägen, bland annat vid Muskökorset, det vill säga korsningen mellan Nynäsvägen och Muskövägen. Andra tog sig till Muskö örlogsbas med egen bil.

Det var en lugn, magisk morgon, klart väder och lite kyligt i luften på Muskö. Klockan var strax före fyra på morgonen. Solen hade inte gått upp ännu men gav ett märkvärdigt dunkelt blått sken på himlen. Gråblå moln gled sakta förbi ovanför en stilla örlogsbas. Fortfarande med tröttheten kvar i ögonen, lite rysningar i kroppen av morgonkylan och spänning inför vad som skulle komma, klev vi av bussen vid kaj C på Musköbasen. Ubåten Sjölejonet låg som en knappt synlig svart skugga invid kajen. Huvuddelen av skrovet var dolt i vattnet och på håll syntes endast tornet ovanför kajkanten, avtecknande sig mot himlen och några öar längre bort. En landgång från kajen, understödd av några europapallar, sträckte sig nedåt mot ubåtens akterdäck. Aktra nedgångsluckan stod öppen. Det var redan ett par man på plats, och de var sysselsatta sig på däcket. Ett antal kablar från elskåp och telefonanslutningar på kajen hängde över kajkanten och försvann in genom luckor i tornets sida. Det var förvånansvärt tyst. Det verkade som att det bara var vi som var vakna på hela basen. 

Besättningen ställde upp på kajen framför ubåten. Sekonden, Rolf Löthman beordrade besättningen i givakt och manöver. Han meddelade kort vad dagens övningen gick ut på. Det var ubåtsjaktövning med en patrullbåt och målgång för helikopter. Han gav en del direktiv för förberedelserna. Vi FUbK/UbIK-elever, var uppställda bredvid besättningen, i rät vinkel mot de övriga. Vi presenterades kort och att vi skulle följa med på dagens övningar och när han var klar lämnade han av till fartygschefen. Efter några korta ord från chefen gick vi alla ned i ubåten, utom en handfull sjömän som skötte förberedelser på däck och var beredda att kasta loss. Vakthavande officeren, VO gjorde förberedelser på bryggan uppe i tornet, fem meter över däck. 

Väl ombord följde FUbK-eleverna losskastningen från tornet och arbetet i manöverrum. Klockan 04.15 kastade vi loss och fick hjälp av bogserbåten Hebe att komma ut från kajen. Som ingenjör följde jag i huvudsak verksamheten akter i maskinrum och maskincentralen. Motormännen genomförde sina förberedelser nere i dieselmotorrummet och propellermotorrummet. Oljenivåer kontrollerades, kylvattensystem öppnades upp och dieselmotorerna förbereddes för start. På order från manöverrum startades dieselmotorerna från maskincentralen direkt ovanför dieselmotorrummet av vaktens maskinist och motormännen kontrollerade att allt var tätt och fungerade i dieselmotorrummet därunder.
 
På väg ut genom skärgården beordrades ”förberedelse till dykning”. Enligt fördelningsböckerna hade varje man då ett antal åtgärder att genomföra och rapportera när det var klart till dykstationsbefälhavaren, det vill säga den som hade befälet på varje dykstation. Dykstationerna benämndes akter, torpedrum och manöverrum.Varje kontroll som skulle göras och varje ventils läge, öppen eller stängd, var reglerat. Alla i besättningen hade sina noggrant angivna uppgifter, till och med kocken hade ett par ventiler att kontrollera och rapportera klart till sin dykstationsbefälhavare.

Dessa rapporterade sedan till MtjC i manöverrum att alla förberedelser för dykning var verkställda både med orderhögtalare och en särskild signalanordning. När MtjC prickat av att alla stationer var klara meddelades chefen. Efter att personal på bryggan ”langat ner” lös utrustning och äntrat ned i manöverrum rapporterades luckorna stängda och dragna. Dieselmotorerna stoppades och eftersom framdrivningen sker med den elektriska propellermotorn blev det nästan helt tyst ombord. Ett lätt surr från elmotorer och fläktar var det enda som hördes. Chefen beordrade ”Dykning” och med dyksignalanläggningen gavs en lång dyksignal. Nu visste alla ombord att dykning var påbörjad. 

MtjC var dykbefälhavare och satt vid dykpanelen på styrbordssidan i manöverrummet. Han öppnade luftavloppsventilerna till ballasttankarna, vatten strömmade in i tankarna och luften pressades ut. Djupstyraren styrde försiktigt ubåten nedåt. Av dykningen märktes förvånansvärt lite ombord för en som var ovan vid miljön. Bortsett från ett litet förligt trim och ett antal lågmälda rapporter och order kunde man knappt märka att ubåten intagit uläge.

Den som inte visste att man kunde se på djupmätarna hur djupt vi befann oss, kunde tro att vi fortfarande var på ytan. Endast chefen eller VO vid periskopet kunde se vad som hände på ytan. Alla moment kännetecknades av lugn och säker ordergivning och professionell hantering av ubåten. Klockan 06.15 hade vi intagit uläge. 

Mikael Wendel